日本二手车市场的发展历史悠久，底蕴深厚。早在上世纪 50年代，日本便踏上了二手车产业的发展之路。经过长达几十年的精心培育与打磨，到 80 年代，其二手车拍卖的大流通模式已然成熟定型。

　　像 uss、taa、aucnet 等声名远扬的拍卖公司，以及 SBT、Beforward、carest 等颇具规模的零售服务商，与众多细分产业伙伴紧密协作，共同构建起一张成熟且规范的庞大服务网络。在这个高度成熟的体系中，各参与方既能保持有序的竞争，又能实现良好的合作，携手推动整个产业不断向前蓬勃发展。

　　与此同时，日本在二手车出口商的资质审核方面，有着严格且规范的流程，审批效率极高，并且审批工作大多由专业的协会类组织负责。政府也大力鼓励企业积极投身二手车出口业务，整个流程清晰透明，行业分工细致入微，极大地提升了企业的运营效率，为二手车出口奠定了坚实的基础。

　　与之相比，中国二手车市场虽然近年来发展势头迅猛，但在市场成熟度方面仍存在一定差距。

　　例如，中国二手车拍卖数量仅占二手车交易总量的 6%，交易模式更多集中在个人或同行之间的 B2B 交易，国内经纪与经营体系仍处于发展阶段，C2B、B2B 拍卖早些年受排放标准限制，各地域流通收到一定程度的阻碍，近些年的流通逐渐畅通，但尚未形成像日本那样高效且完善的拍卖流通体系。

　　中国二手车市场的规模较日本更大，地域复杂度更高且发展时间相对较短，市场秩序和规则仍在不断完善之中，在行业协作和资源整合方面还有很大的提升空间。

　　特别是二手车出口板块，中国在 2019 年商务部等五部委才开启了二手车出口的政策，虽然近几年出现爆发式增长，2023 年数据为 27.5 万辆，2024 年二手车出口辆约为 43.6 万辆，其中平行出口车辆占比超 80%。真正的二手车出口业务也是近些年才逐渐崭露头角。

　　在日本二手车出口中，日系品牌占据了极高的比例。日系车向来以低故障率和出色的耐久性闻名于世，这一显著特性使其在老旧二手车出口领域优势尽显。以丰田霸道为例，即便历经几十年的岁月洗礼，行驶里程达到几十万公里，在全球范围内依旧拥有良好的口碑，其过硬的品质可见一斑。

　　此外，日本拥有像 ais 这样专业权威的检测公司，再加上行业内部高度的自律以及政府行之有效的严格管理，二手车的质量检测标准专业、透明且统一。这在很大程度上得益于日本发达的二手车拍卖业务的有力带动，成熟的拍卖市场对车辆质量有着严格的把控，促使整个行业不断提升车辆品质。

　　反观中国二手车市场，车源分布分散，大多来自私户车。尽管也有官方获批资质的第三方检测机构，但由于行业公认的检测标准过于老旧，没有随着市场化的发展而制定出跟随市场变化的行业标准；在涉及细则处，各个检测机构的标准参差不齐，导致消费者对车辆的真实状况始终心存疑虑，难以完全信任。

　　这种信任缺失在一定程度上限制了中国二手车市场的进一步发展，尤其是在出口业务方面，难以像日本二手车那样在国际市场上赢得广泛的认可和信赖。

　　完善的零配件供应和维修售后体系，为日本二手车的全球流通提供了强大的支撑和保障。

　　日本二手车出口公司在大多数出口落地国家，都精心构建了较为完善的零配件供应和维修售后体系。这意味着，无论车辆的使用年限有多长、行驶里程有多远，基本都能轻松便捷地找到适配的配件，特别是“再生件”，获取渠道十分畅通。

　　这一突出优势成功消除了消费者购买二手车后的后顾之忧，让他们能够放心大胆地使用，从而极大地提升了日本二手车在国际市场上的竞争力。

　　在中国，虽然一些大型二手车商也在积极尝试构建售后体系，但覆盖范围和完善程度与日本相比，仍存在较大的差距。

　　许多地区的二手车售后服务网络不够健全，配件供应也不够及时和充足，这在一定程度上影响了消费者购买二手车的信心，尤其是在出口业务中，难以满足国际市场对售后服务的高标准要求。

　　政策的推动在日本二手车出口中发挥了至关重要的作用。2005 年，日本推出的《汽车报废回收再利用法》，对二手车市场产生了深远而持久的影响。该法明确规定，消费者报废车辆时需要缴纳一定费用，而二手车出口则可退还这笔费用。

　　这一极具针对性的举措，不仅极大地激发了二手车出口商的积极性和主动性，还使得日本二手车的折旧速度明显加快，价格更加低廉，在国际市场上的性价比优势愈发突出。

　　中国近年来也在不断出台鼓励二手车出口的相关政策，旨在推动二手车市场的健康发展和国际化进程。然而，在政策的连贯性和对市场的刺激效果上，还需要一定的时间来沉淀和优化。

　　政策的实施和落地需要进一步加强协调和执行力度，以更好地发挥政策对市场的引导和促进作用。

　　从出口数据来看，2023 年日本二手车出口 154.3 万辆，出口量一举打破 2008 年 134.7 万辆的历史记录，创下历史新高。日本二手车出口量排名前三的目标市场分别为俄罗斯、阿联酋和新西兰，出口量分别达到 21.8 万辆、20.5 万辆和 11.4万辆。

　　其主要目标市场还广泛涵盖中东、非洲、东南亚、南美洲等地的发展中国家和地区，出口以右舵国家为主，左舵国家为辅。由于俄罗斯（远东地区）、蒙古等左舵国家允许右舵二手车进口，它们也成为了日本二手车重要的目标市场。

　　中国在 2023 年二手车出口 27.5 万辆， 而中国 2024 年二手车出口数量增长态势约为 43.6 万辆，增幅明显较高，主要出口国家为左舵国家为主，阿联酋、俄罗斯、中亚斯坦国、非洲等地，虽然在出口规模和成熟度上与日本相比仍存在较大差距。

　　不过中国的汽车保有量现目前依然成为世界第一，中国二手车出口业务仍处于发展的初期阶段，需要在市场开拓、品牌建设、服务提升等方面付出更多的努力，相信中国出口车辆的规模和潜力会在三至五年有明显量级的增幅。

　　日本二手车产业经历了 70 余年的体系化建设，形成了独特的产业生态系统。从 USS 等专业拍卖平台到遍布全球的再生件供应链，日本构建了覆盖检测、整备、物流、金融等全链条的产业闭环。这种生态优势体现在：

　　3）JAAA 认证体系覆盖全球 128 个国家，构建质量信任背书。反观中国，区域市场割裂、流通环节冗杂，尚未形成全国统一的评估标准。

　　日本二手车行业建立了四次检测制度：车主自检、经销商初检、拍卖场复检、出口商终检。其中 AIS 等第三方检测机构采用 200 余项Kaiyun官方网站检测标准，每台车生成可视化体检报告。这种质量文化源于日本制造业传统，丰田生产方式（TPS）中的自働化理念渗透到二手车整备流程，使 10 年车龄的日系车故障率仅为欧美同期的 60%。中国虽引入第三方检测，但缺乏行业公认的黄金标准，检测结果互认度不足。

　　日本通过《汽车循环法案》构建了完整的逆向物流体系：每台出口二手车可退还约 300 美元的回收基金，刺激了海外流通。更关键的是形成了国内淘汰-整备再生-全球流通的产业循环：东京大学研究显示，日本每出口 1 台二手车可减少1.8 吨碳排放。这种政策创新使日本二手车成为环境外交的载体，在东南亚国家获得关税优惠。中国近年虽推出出口退税政策，但尚未建立与碳中和目标的深度绑定。

　　日本二手车出口伴随着独特的文化渗透策略：在非洲市场推广可靠伙伴形象，在中东强调沙漠适应性改装，在东南亚提供右舵驾驶培训。这种文化适配性转化产品优势为品牌价值。三井物产的调查显示，在缅甸市场日本二手车认知度超过本土汽车品牌。中国出口目前仍停留在产品输出阶段，缺乏文化叙事的构建能力。

　　日本二手车出口呈现鲜明的区域化特征：针对俄罗斯远东地区开发耐寒改装套件，为中东市场定制沙尘过滤系统，向新西兰提供海运防锈处理。这种精准适配源于 JETRO（日本贸易振兴机构）的全球市场研究体系，整合了 120 个海外办事处的实时数据。相较之下，中国出口市场选择更多依赖价格优势，在区域化定制方面投入不足。

　　中国需要跳出单纯的价格竞争逻辑，在标准制定、服务赋能、文化认同等维度构建新优势，方能在全球汽车再制造版图中赢得话语权。

　　日本二手车畅销全球是多种因素共同作用的必然结果。其成熟的Kaiyun官方网站市场体系、可靠的车辆质量、完善的配套服务、有利的政策支持以及全球化的服务理念，共同铸就了日本二手车在国际市场上的辉煌成就。

　　中国二手车市场在借鉴日本成功经验的同时，也应紧密结合自身特点，不断探索创新，持续完善和发展，逐步提升在国际市场上的竞争力，走出一条具有中国特色的二手车国际化发展之路。

　　2025年3月28日即将在南京召开全国二手车企业家实战交流大会，资源对接，业务合作，经验分享，传统燃油车+新能源二手车，火热报名中。

　　参会企业家将获得战略合作伙伴赞助支持的二手车经营和运营礼包价值3000-5000元（检测、记录、学习、运输、营销多平台代金券工具包等）联系人申请微信，二手车小胖：xiaopangfans